De kære mødre
ROLIG MED DE DAMER FAR!
➡ ♥♥♥ Link: Tegninger av damer
➡ ♥♥♥ Link: https://dating18plus.ru/Lily1985
Han begrundede sin beslutning med, at moderen er helten i hjemmet. Denne er plasert så langt forut at båten umulig kan ha vært rigget med råseil. Dette var for å understreke sine kvinnelige former der blant slank midje, brede hofter, og markerte bryster.
Opmærksomhed, respekt og forståelse er nu engang det bedste, man kan vise sin ægtefælle, kæreste eller forældre. Can Stock Photo inkluderer: 42.
sjove tegninger ældre damer - Reaksjonene på kampanjen har vært en veldig interessant erfaring for alle involverte.
Først i nyere tid har man i de forskellige lande for alvor studeret og opmålt de lokale bådetyper, og Norge har været forbilledet for Skandinavien. Her kan man fastslå en tydelig forskel på de ostnorske og de vest- og nordnorske typer. Forfatteren, der er konservator ved Universiteteis Oldsakssamling i Oslo, har gjort et heldigt fund af tegninger af to norske både fra 1780 og 1805 på Rigsarkivet i København og kan ved en analyse af dem fastslå, at typeforskellen allerede da var udtalt. Det var noget, man nok formodede, men ikke kunne bevise. Endel forenklet kan man si at vi fremdeles kan gå ut til en aktiv båtbygger og lære noe om hvorledes vikingtidens fartøyer ble bygget. Imidlertid er det ingen tvil om at det har skjedd endringer både i skrogform og tekniske detaljer i det lange tidsrum det her dreier seg om, selv om meget er uendret. Når man ønsker å følge dette historiske forløp, viser det seg at begynnelsen og slutten på utvik- Imgsrekken kan dokumenteres i detalj, mens vi mangler materiale til å belyse utviklingen i det mellomliggende tidsrum. Vi vet en hel del om vikingtidens skipsbygging, takket være rike funn fra graver og på havbunnen i forskjellige deler av Norden, og båtbyggeriet etter 1850 er bra dokumentert i oppmålinger og båter bevart på museer. En annen kildetype som hjelper oss i de perioder der vi mangler selve fartøyene, er skipsbilder av forskjellig slag. De fleste av dem er imidlertid lite detaijerte, slik at de sjelden gir presise opplysninger om fartøyenes form og konstruksjon. Vi må derfor anvende en ganske streng kildekritikk på skipsbilder, for å unngå feiltolkninger. De fleste skipsbilder er skapt i dekorativ hensikt, og det er langt mellom de tegninger og modeller som er fremstilt med det hovedformål å vise skipets form og konstruksjon. De fleste slike avbildninger er også temmelig unge. Først i løpet av 1600-tallet kom egentlige skipskonstruksjonstegninger i bruk, og de ble lenge bare benyttet av en liten gruppe skipsbyggmestre, de som bygget store orlogs-skip. I løpet av 1700-årene ble det i England nokså vanlig praksis å måle opp veliykkete skip som kom i flåtens eie som priser eller ved kjøp. Skipet ble dokksatt, og målt opp av en konstruksjonskyndig sjøoffiser. I den engelske marines tegningsarkiv, der den eldre bestand nu oppbevares på National Maritime Museum, Greenwich, finnes derfor et meget rikt kildemateriale, også vedrørende mindre, sivile fartøyer. Registrantene er dels eldre protokoller som har fulgt samlingen fra Marinen, dels Rigsarkivets egne registreringer. Ved gjennomgangen konsentrerte jeg meg om norske båter. Det viste seg at samlingen inneholdt adskillig spennende stoff. Dette er langt fra gjennomarbeidet, og en mer detaljert gjennomgang av registrantene vil sikkert avsløre mer, men jeg har funnet det naturlig å presentere et par tegninger, og de problemer de reiser alt nå. Tegningen måler 90,5 X 29 cm og er utført i sort tusj, med teksten i brunt blekk. Teksten er som følger: Tegning af een Baad, Lang over Stevn 20 fod 10 to. Bred på Tømmeret 7-9, Som er bygt for Agent 3 23 Bodenhoff efter en Norsk Østerlands Baad og skal samme, saavelsom denne hvere sic! Tegningen er en forholdsvis enkel linjetegning med endel innredningsdetaljer markert i opprisset: ror, baugspryd, fire tofter, til jer, sideseter for og akter, bunntiljer og en liten bakk akter. Esingen er vist både i oppriss og plan. Diagonalene finnes bare i denne projeksjonen, mens vannlinjen er tegnet ut også i planen. I opprisset er båten vist med litt negativ styrlastighet, dvs. Dette regnes ikke som heldig for seilfartøyer, og det er vel ett spørsmål om vannlinjen ikke er en ren konstruksjonsvannlinje, ikke båtens reelle flytevannlinj'e. En detalj som tyder på dette, er att vannlinjen er satt av parallelt med spunnmgslinjen. Av teksten kan vi se at båten er bygget etter en norsk båt, og når det spesifiseres at den er bygget til agent Bodenhoff og at den er en god seiler, kan vi vel gå ut fra at båten er bygget som skyssbåt til agentens private bruk. Bakgrunnen for oppmålingen må være at man på Holmen har ønsket å bygge en liknende rask båt, eller at man ville ha skrogformen dokumentert til fremtidig bruk. Agent Andreas Bodenhoffs båt, oppmålt på Holmen i Original på Rigsarkivet i København. Ship-owner Andreas Bodenhoffs boat, the lines of which were taken off in Copenhagen in Danish Record Office. Båt av østnorsk-sørnorsk type, fra Flekkerøy ved Kristiansand, Vest- Agder. I hovedtrekkene samme skrogform som båten fra Båten tilhører Kristiansand Sjøfartsmuseum. Same shape of hull as Bodenhoffs boat from funn fra jernalder-vikingtid, viser vest- og nordlandsbåtene langt flere tradisjonelle trekk. Det har vært noe av ett hovedproblem i norsk båtforskning hvor gammelt skillet mellom øst- og vestnorsk båtbygging er, og hva som er årsaken til forskjellene. Problemet er fortsatt uløst, og en av hovedgrunnene til dette er at vi har meget lite materiale vedrørende eldre østnorske båter. I skipsgraven fra Gokstad ved Sandefjord lå det rester av tre småbåter, hvorav to har latt seg rekonstruere. Disse båtene har mange av de trekk som senere kom til å karakterisere vest- og nordnorske båter, og andre funn av båtrester viser klart at de regionale forskjeller mellom øst- og vestnorsk båtbygging var meget mindre i vikingtid enn de ble senere. Det er sannsynligvis en sammenheng 10 3 mellom overgangen fra råseil til spriseil og fokk, og endringen i skrogform. Dersom man skal kunne utnytte spririggens fordeler på kryss, er det viktig å ha et skrog med relativt dyp kjøl og skarp bunn, slik østlandsbåtene ble bygget i forrige århundre. Man får da en mer manøvredyktig og velseilende båt, men den blir mer tungrodd. Det kan derfor postuleres, at da man i Østnorge gikk over til å rigge småbåtene med spriseil etter utenlandske forbilder, førte dette etter hvert tii at også skrogformen ble forandret. Vi vet ingenting sikkert om når spririggen kom i bruk i Østnorge, og dens alder lenger sør i Europa er også ganske usikker, men det har vært gjettet på at riggformen er et lån fra Holland, og at den er tatt i bruk i Norge i 1600-årene, da kontakten med Holland var ekstra sterk på grunn av trelasthandelen. Så usikkert som dette er, har alle opplysninger om eldre østnorske båter stor interesse, og tegningen i Rigsarkivet er etter det jeg vet, den eldste oppmålingstegning som uttrykkelig viser østnorsk skrogform. Riktignok er tegningen en oppmåling av en båt bygget etter en norsk båt, og dette mellomleddet gjør at vi ikke fullt ut kan regne denne tegningen som en primærkilde, men skroget har i alle fall de karakteristiske trekk, vi finner igjen på østnorske båter i 1800-årene. I opprisset er en av toftene markert tykkere enn de andre, og det er neppe tvil om at dette må være mastetofta. Denne er plasert så langt forut at båten umulig kan ha vært rigget med råseil. Det er selvfølgelig ikke mulig å si om båten har hatt spririgg, gaffelrigg eller luggerrigg på grunnlag av mastens plasering, men det er lite trolig at en såpass liten båt har vært gaffelrigget, og luggerriggen har ikke vært særlig alminnelig utenom marinens småbåter, så spririgg er det mest sannsynlige. Skrogformen er imidlertid klart øst-norsk, så selv uten sikker proveniens støtter denne tegningen påstanden om at østnorsk båtform var etablert i annen halvdel av 1700-tallet. Ett problem som tegningen ikke gir svar på, er om båten var klink- eller kravellbygget. Det er i dette tilfelle av mindre interesse. Kravellbygging av små båter er ett meget senere fenomen i Norge. Rent teknisk er tegningen mer detaljert, slik at den gir et rikere bilde av båtens utseende og konstruksjon. Båten er en ottring, en 8-årers båt, etter vestnorske forhold en relativt stor båt. I Vestog Nord-Norge ble båtstørrelsen regnet etter antall årer, og rekken gikk fra færing fir-åring til tolværing. Ti- og tolv-æringer var ofte brukt som kirkebåter, og de ble også benyttet på torske- og sildefiske, men talmessig var færinger, seksæringer og ottringer de største båttypene langt overlegne. Embedsmenn og godseiere hadde egne skyssbåter til bruk ved sjøreiser. Det finnes endel variasjoner, som vi kan se bort fra her. Nord for Bergen har båtene mange felles trekk helt til Stadt, mens vi videre nordover har egne typer for Sunnmøre, Nordmøre, Trøndelag osv. I dette området har det vært vanlig å dele båtene inn i Masfjord- Osterfjordbåter, Sunnfjordsbåter, Sognebåter og Nordfjordsbåter, etter bygge- og bruksdistrikt. Bernhard Færøyvik opplyser att nordf jordbåten som type ble endel endret i løpet av 1800-årene, fra å bli mer og mer brukt på havfiske, og båtbyggerne endret typen etter fiskernes krav. Store deler av Færøyviks oppmålingsarkiv er ennu ikke publisert, slik at sammenlikningsmaterialet er nokså sparsomt, men jeg vil tro at det er en nordfjordbåt vi her har en avbildning av. De sunnfjordsbåter jeg har sett i original eller oppmåling er flatere i bunnen midtskips enn tversnittet fig. Karakteristisk for de nevnte 4 båttypene er at øverste bordgang, ripen, går ut i en spiss ved stevnene. Oppmåleren har dessverre ikke markert hvordan de enkelte bordgangene går, men esingen, som jo ligger langs nest øverste bordgang, peker i en slik retning at ripbordet må ha endt i en spiss ved stevnene som vanlig. Denne bie festet til ripen med enkle jernbeslag. Lausripen er i tre deler, slik at det mitterste kunne tas vekk for roing, mens man beholdt det ekstra fribord lausripen ga for og akter. Ved fiske ble lausripene oftest tatt av, slik at det ble lettere å trekke garn eller liner. Den stående rigg har bestått av to par vant, festet til jernbeslag på ripen, og et stag til forstevnen. I mange tilfeller var båtene i Vestnorge rigget med 3 eller 5 vant. Det odde vant ble sat fast til lovart, og flyttet over når båten gikk baut. Draget ble knopet fast midt på råen, og gikk gjennom ett hull elier en blokkskive i mastetoppen til nagle på esingen eller i en bite akterut. Råen ble holdt inn til masten av en rakke av krumgrodd tre eller fårehorn. Ved uvær måtte mannskapet være forberedt på å få seilet ned på et øyeblikk, og det kunne hende at rakken satte seg fast, selv om både rakke og mast var godt talget. Da kom rakketrossa til sin rett, et kraftig tak i den var det som skulle til for å få seilet ned. Brasene ble brukt på vanlig råseilsmaner, for å stille råen etter vindretningen. Skjøtene ble som oftest ført gjennom huller i ripbordet akter og satt fast på en nagle i biten, hvis ikke styrmannen holdt det i hånden. I seilets nedre hjørner, skjøtsbarmene, var det festet en jernbolt, denne ble stukket inn i ett hull forut i ripen når seilet skulle strekkes for sidevind eller kryss. Som oftest var det flere hull her, for å kunne stille seilet forskjellig. For å strekke seilet under kryss ble det brukt en boline til forstevnen. En karakteristisk detalj er den hengslete rorpinnen, som gjør det mulig for rormannen å sitte ganske langt fremme i båten. Høvedsmannen satt oftest på akterste tofte, slik at han i stille vær kunne skåte med en åre og styre samtidig. I våre dager har andre og mer moderne båter fortrengt mange av de tradisjonelle båttypene, men noen av dem bygges fremdeles, og fig. Det gjelder esingen langs nest øverste bord, keipformen, og skrogformen generelt. Da den ble 15 35 fotografert høsten 1967 ved Jølstervannet, var den så ny at eieren ikke hadde rukket å olje eller impregnere den ennu. I nødsårene dro mange forskjellige småfartøyer fra Norge til Danmark etter korn, det skal visstnok ha seilt folk helt fra Sunnmøre nord for Bergen i åpne sunnmørsottringer for å hente korn. Mesteparten av denne trafikken gikk imidlertid på Jylland, og i 1805 var nøden ikke så desperat at man ville sende en såpass liten båt i kornfart. Båten selv kan muligens gi en indikasjon. Akterut er det på tegningene markert ett lite sete, noe som ikke var vanlig på fiskebåter, men som derimot ville være naturlig dersom båten var brukt til embedsmanns-skyss. En annen detalj som peker i samme retning er jernbeslaget i mastetoppen. En slik detalj ville nærmest være i veien på en fiskebåt, der masten til stadighet måtte, legges og reises, og fiskerne brukte som regel ikke mer topp enn nødvendig for at riggen skulle ligge trygt på skulderen over hullet for draget. På en skyssbåt, derimot, måtte man ha fløy eller vimpel i mastetoppen hvis det skulle være standsmessig utstyr. Det var urolige tider i 1805, og mang en embedsmann fra Norge kan ha hatt behov for en tur til København. Var det så ikke en passende skipsleilighet å finne, ville det være en nærliggende utvei å bruke sin egen skyssbåt. I dag ville vel de fleste betenke seg lenge før de tok ut på en tur fra Vestnorge til København i åpen båt, men med datidens norske veinett var sjøveien den behageligste. Sammenliknet med marinens vanlige 16 36 småfartøyer må den ha virket som en nokså gammelmodig og uvanlig konstruksjon. Anskaffelsen kan bunne i at båten, hvis den er en skyssbåt, har hatt en funksjon også i København, og at den har vært såpass lettrodd og rask at en eller annen har funnet den verd å satse på, enten til tjenestebruk eller privat. Men hvorfor er båten så målt opp? En mulighet er at man rett og slett har samlet studiemateriale. En annen er at oppmålingen er ett ledd i bestrebelsene med å finne frem til egnete fartøystyper for kystforsvaret, i tråd med det arbeidet Den Norske Kyst Defensjons-Kommisjon hadde utført i Også her vil kanskje fortsatte arkivstudier engang gi ett svar. Christensen jr: Fra vikingskip til motorsnekke, Oslo 1966, og bibliografi over Bernhard Færøyviks arbeider i Bergens Sjøfartsmuseums årshefte Jeg har i denne forbindelse brukt to faksimileutgaver, Robert Loef Verlag, Burg bei Magdeburg, uten år, og Adlard Coles, London B. Færøyvik: Båtane i Sogn og Fjordane, s. Færøyvik: Båt- og skipsbyggjekunst i Hordaland, s. Oslo Kommis jonens forhandlingsprotokoll og en del bilag finnes i Riksarkivet i Oslo, Sø Etaten pakke 104. The writer discusses the drafts of two such boats the lines of which were taken off in 1780 and 1805 respectively. The 1780 draft is of a boat that was built for Andreas Bodenhoff, a merchant and 17 37 shipbuilder in Copenhagen. According to the text it was built on the model of a boat used in Eastern Norway. There is a very obvious difference in Norway between craft built in the eastern part of the country and those built in the west and the north. We do not know for sure when this difference first arose and the most important source value of these drawings is that they show it at any rate existed before 1800, as has been thought but not proved until now. The writer cannot at this stage say anything definite about why the lines of these two particular boats were taken off but hopes that further study in the archives will provide an answer to this question.